«Основная проблема машин не в том, что они загрязняют воздух, основная проблема в том, что они убивают людей.

   Мы боимся быть вокруг машин. Мы думаем о наших детях, о наших внуках, мы всегда боимся, что они могут погибнуть под машинами. Это уже идеологическая дискуссия. Я бы не выдавал отдельные разрешения машинам — электрическим гибридам, я не стал бы это делать. Это отводит наше внимание от основной проблемы.

   Самая большая проблема, что они конкурируют за жизненное пространство людей, они опасны особенно для детей. Гибрид, не гибрид, она также детей убивает».

   © Энрике Пеньялоса

   В этом объявлении прекрасно всё. Особенно уточнение: понедельник-воскресенье.

   Сюрприз автомобилистам подкинул Верховный суд РФ, принявший решение о парковке во дворах многоквартирных домов. Многие из водителей даже подумать не могли, что те парковочные карманы, которые есть в небольшом количестве в каждом дворе, предназначены не для местных жителей, а для их гостей! Но юридически дело обстоит именно так: парковка во дворе многоквартирного дома является гостевой, а сами жители должны оставлять свои автомобили в специально отведенных местах — на автостоянках и в гаражах.

   Теперь такая парковка идет вразрез с требованиями статьи 6.4. КоАП РФ «Нарушение санитарно-эпидемиологических требований к эксплуатации жилых помещений и общественных помещений, зданий, сооружений и транспорта» и влечет за собой штраф от 500 до 1000 рублей для граждан, а если в жилом доме располагается юридическое лицо и его сотрудник припаркует во дворе на гостевой парковке свой автомобиль, то штраф составит от 10 000 до 20 000 рублей или деятельность юридического лица могут приостановить. Это актуально для малого бизнеса, например для пиццерий, располагающихся на первых этажах жилых домов.

   Достаточно лишь сфотографировать номер автомобиля и получить данные о месте регистрации собственника транспортного средства, чтобы выписать штраф в автоматическом режиме. Припарковался в своем дворе? Заплати 500 рублей.

   Подрядить штрафовать автовладельцев, посмевших поставить машину в своем дворе, можно, например, дворников, вооружив их смартфонами. Или этим делом могут заняться различные «помощники», которым даже смартфоны выдавать не надо — уже имеются. Недавно в Москве был пробит рубеж: «помощники Москвы» написали 1 миллион цифровых доносов.

   Депутаты Госдумы на пленарном заседании приняли в первом чтении законопроект о «народных инспекторах», который позволит участникам дорожного движения сообщать в ГИБДД о факте нарушения правил другим водителем, предоставляя фото- и видеоматериалы.

  Появился список из 85 улиц  Москвы во ДВОРАХ домов на которых входят платную парковку.  Стоимость от 35 т.р. до 95 т.р в год.

   Это только начало, система очень простая, если заполняемость более 70 процентов, то цена повышается ежемесячно на 10 процентов. Итак, до тех пор, пока спрос и предложение не придут в соответствие.

   Правительство Великобритании решило в порядке эксперимента предложить тем, кто добровольно откажется от личного автомобиля, компенсацию транспортных расходов в размере до 3000 фунтов в год. Эти деньги будут перечисляться или непосредственно на проездные карточки, или их можно будет тратить через приложение в смартфоне для проезда в транспорте, аренды электромобилей в каршеринге, велосипедов и других видов экологичного транспорта.

   Цель эксперимента – установить, сколько может понадобиться денег, чтобы склонить заядлых водителей к отказу от собственного автомобиля в пользу общественного транспорта и сервисов совместного владения, пишет Аutoexpress.

    В Таиланде приняли особое наказание для пьяных водителей. Они будут вынуждены ездить с водителями морга, убирать тела погибших в автокатастрофе, работать во время вскрытия, бальзамирования, чтобы они собственными глазами увидели, что случается с людьми по вине таких, как они.

   «Велтон-парк Новая Сходня» — как будто наглядный пример землепользования жилого комплекса без общественного транспорта.

   Парковка занимает ровно половину всей территории объекта.

   Есть два города: норвежский Осло и канадский Виннипег. Оба находятся в очень богатых и благополучных странах. Города сопоставимы по населению (в Осло живёт 673 000 человек, в Виннипеге – 705 000), территории (площадь Осло – 454 кв. км, площадь Виннипега – 464 кв. км) и климату.

   Канадский Виннипег на заре развития автомобилей в 1920-е годы был сравним по населению с Осло. В 1970-е оба города испытывали одни и те же вызванные автомобилизацией трудности: переселение людей из центра на окраины, расползание городов. Плотность населения в обоих городах снизилась примерно на 25% — а всего население городов было по 200 тысяч.

   Росло автомобилевладение, города расширялись, центральные районы приходили в упадок, загруженность дорог увеличивалась, общественный транспорт приходил в упадок. Каждый из этих двух городов отреагировал по-разному.

   В 1972 году несколько городов были присоединены к Виннипегу. Город продолжил расползаться и разуплотняться. С тех пор площадь застройки Виннипега росла почти в 3 раза быстрее, чем население. Количество машин, а вместе с этим и длина пробок значительно выросли: каждый год на дороги выезжало на 15 тысяч машин больше.

   Осло пошёл другим путём. В 1976 году был принят первый из нескольких мастер-планов, основной стратегией которого был "компактный город". Леса вокруг Осло были объявлены незыблемым "зелёным поясом", в котором была запрещена застройка. Всё новое строительство разрешалось только в действовавших границах города.

   В 1993 году были приняты новые правила землепользования для зелёных зон — теперь их рассматривали как объект благоустройства для привлечения горожан и повышения качества жизни уплотняющегося города. Стратегия сработала. Спрос на жизнь в центральных районах возрос, их население с 2005 года увеличилось на 50%.

   Большая плотность населения означала, что эффективными стали другие виды транспорта. Общественный транспорт стал основой компактного города. Город смог развиваться направленно — новая застройка появлялась там, куда приходил общественный транспорт.

   Сейчас 89% жителей Осло живут в 300 метрах от остановки общественного транспорта, который перевозит 370 миллионов пассажиров в год. С 2005 года общественным транспортом Осло стали пользоваться на 60% больше, и рост продолжается каждый год примерно на 5%. Для сравнения, в том же Виннипеге сейчас меньше пользуются общественным транспортом, чем 20 лет назад — это 50 миллионов пассажиров в год. Примечательно, что до того, как в 1955 году с улиц Виннипега исчез трамвай, годовой пассажиропоток был в 2 раза больше (а население — в 2 раза меньше).

   Чтобы центральные районы стали безопаснее и удобнее для жизни, а люди больше ходили пешком, Осло принял стратегию Vision Zero. Скорость в жилых кварталах была снижена до 30 км/ч, улицы и перекрёстки сужены, положены лежачие полицейские, некоторые переходы приподняты, а возле школ были введены зоны без автомобилей. Результат — ни одной смерти пешехода или велосипедиста в прошлом году.

   После 40 лет строительства компактного города, развития общественного транспорта, стимулирования ходьбы пешком и езды на велосипеде Осло сделал логичный следующий шаг, сделав центр зоной без автомобилей. Для других городов, которые ранее сделали другой выбор, это кажется невозможным.

   А что Виннипег, который поставил во главу угла машины, а не людей? Может быть, там удалось решить проблему пробок? Нет, Виннипег практически равен Осло в рейтинге пробок TomTom. Он лидирует среди 8 крупнейших канадских городов по доле жителей, которые ездят на работу на автомобиле, если расстояние не превышает 5 километров (72,2%, в Торонто — 25%). 3 района города входят в топ-10 самых несчастливых районов Канады — тогда как норвежцы на третьем месте в мире по уровню счастья.

   Мораль проста: решения, которые мы принимаем сегодня, создают город, в котором наши дети будут жить завтра.

   ТИПИЧНЫЙ ОСЛО

   ТИПИЧНЫЙ ВИННИПЕГ