У меня есть деньги на «Ниву», более того — я собрался её покупать.

   Тусоны продаются большими тиражами и это не случайно.

   Китай, Европа, Корея предпочитают авто поменьше, по крайней мере в городах.

   Поэтому они и делаю разные форм-факторы фактически одного авто.

   Тусон — Санта Фе — Палисад

  Чем-то же брать надо? Этих Тигуанов-Туарегов уже три-четыре десятка моделей расплодилось, даже кабриолеты есть. От 20 до 150 тысяч долларов или что-то в этом духе.

   На платформу MQB VW потратил несколько десятков миллиардов евро и примерно семь лет. Собирается выпустить на ней более ста миллионов авто за пятнадцать лет.

   У корейцев банально нет таких ресурсов.

   С каждым годом восторгов всё меньше и меньше.

   У них есть по одном более или мене вменяемой платформе, которую они юзают втрой десяток лет. На новую денег нет, ни у Мерса, ни у БМВ. Они бы уже и рады кому-то продаться, но нет покупателей.

    Какие гонщики и/или инженеры?

    Они что могут законы физики (природы) отменит?

   MQB — легче, жёстче и так далее.

   Это сделать легко, но а что дальше?

   Как влезть в современные нормы безопасности?

   Ведь, чтобы влезть в полтинник на Украине, то-же Санта Фе строят на древней платформе, которой больше десятка лет.

   Руль будет информативный, с обратной связью и т.д., а что делать с задком, который не будет за всем этим поспевать?

   Жёсткости нет, вес огромный, высота кузова под 1,8 метров и так далее.

   С этим вообще проблема проблем. У автомобильной индустрии нет возможности привлечь людей, которые это могут сделать.

   Мало того, что их катастрофически не хватает во всём мире, так ещё и нет возможности платить им конкурентноспособную заплату.

   Компании из долины, ВПК и прочие, в таком-же духе, как пылесос высасывают всё с рынка.

   Лаже VW не может с этим справится.

   «У Фольксвагена возникли «огромные проблемы» с программным обеспечением..., сообщает немецкое издание Manager Magazin.

   Рабочих рук для работы с софтом не хватает. Компания «отчаянно» ищет программистов в разных отраслях, надеясь заинтересовать молодых специалистов, но безуспешно: «Это абсолютная катастрофа. Мы просто не можем найти людей», — признаются хедхантеры VW Group. IT-директор группы Мартин Хофманн решил покинуть свой пост в конце марта.

   Газета Süddeutsche Zeitung ... утверждает, что состоялась «секретная встреча» представителей Фольксвагена и Даймлера на уровне советов директоров. Якобы Volkswagen убеждал Daimler в преимуществах совместной разработки операционной системы... Тайное сближение Вольфсбурга и Штутгарта будто бы «вызвало землетрясение в отрасли», поскольку Daimler тесно сотрудничает с BMW, а объединение Большой немецкой тройки не вяжется с антимонопольным законодательством. Само собой, официально никто ничего не комментирует».

   P.S. У автопроизводителей огромные проблемы с софтом, особенно у немецких, ведь Германии в этой отрасли отстаёт уже... чуть ли не навсегда».

   VW против Google, Apple и Uber: чтобы не оказаться всего лишь производителем "железа", автогигант форсирует разработку программного обеспечения и набирает IT-специалистов.

Сколько сотрудников должна иметь софтверная фирма, чтобы считаться крупной? Несколько тысяч разработчиков достаточно? А если в компании трудятся свыше 10 тысяч айтишников? Именно столько IT-специалистов планирует собрать под своей крышей Car.Software-Organisation к 2025 году.

   Но уже 1 января 2020 года, когда этот новый игрок на рынке программного обеспечения официально приступит к работе, в нем будут заняты порядка 3 тысяч человек. И в их распоряжении окажется пятилетний бюджет в размере 7 000 000 000 евро. Так что в следующем году список ведущих разработчиков софта, по меньшей мере европейских, пополниться новым именем. Хотя вообще-то оно хорошо всем знакомо: Volkswagen. А Car.Software-Organisation - это название его нового подразделения.

   Крупнейший (по итогам прошлого года) автостроитель мира осуществил если не смену бизнес-модели, то во всяком случае серьезную ее корректировку. Впредь Volkswagen будет выпускать уже не только легковые и грузовые автомобили, но и софт к ним. Для этого в подчинение новой структуре передаются все те сотрудники, отделы и дочерние фирмы, которые "разрабатывают программное обеспечение для автомобилей и цифровых экосистем", объявили 21 ноября в штаб-квартире немецкого автогиганта в Вольфсбурге.

   Решение стоящих перед Car.Software-Organisation задач будут искать в Берлине, Бохуме, Ингольштадте, Штутгарте, Вольфсбурге, а также в США (в Сиэтле) и в Китае (в Пекине), подчеркивается в сообщении VW. А задачи эти весьма амбициозные.

   Главная: в кратчайшие сроки резко увеличить долю собственного фирменного софта в автомобилях концерна с нынешних менее 10 процентов до более 60 процентов в 2025 году, указывается в официальном сообщении концерна.

   Для этого, в частности, необходимо дальнейшее развитие собственной операционной системы концерна vw.os с тем, чтобы через пять лет она устанавливалась на всех новых моделях концерна. Такая унификация поможет существенно снизить расходы на программное обеспечение для тех не менее 10 миллионов автомобилей, которые Volkswagen выпускает в настоящее время и намерен производить в будущем.

   А долгосрочная цель - создание собственного, фольксвагеновского бренда программных продуктов и коммерческая реализация этого софта на мировом рынке.

   По мнению информационного агентства dpa, реорганизация Volkswagen вызвана стремлением "не попасть в зависимость от IT-гигантов типа Apple и Google", разрабатывающих в США различные цифровые решения для автотранспорта. Руководитель Центра автомобильного менеджмента (CAM) в Бергиш-Гладбахе профессор Штефан Братцель ко все более грозным конкурентам классических автостроителей относит также китайских IT-гигантов Tencent, Baidu, Alibaba.

   Он также считает, что серьезный вызов традиционной бизнес-модели автопрома бросают такие компании, как американская Uber или китайская Didi Chuxing, разработавшие успешные приложения для вызова такси и частных водителей и играющие в силу этого все более важную роль в быстро растущей сфере сервисов, обеспечивающих мобильность.

   Мысль о том, что классические автостроители рискуют оказаться вскоре всего лишь производителями "железа", высказывалась в Германии в последние время не раз. И вот теперь Volkswagen решил с помощью реструктуризации и многомиллиардных инвестиций переломить ситуацию в свою пользу, тоже став крупным производителем софта.

   Однако его план за пять лет утроить число айтишников в своем новом подразделении с большой долей вероятности натолкнется в Германии на нарастающий дефицит квалифицированных кадров. Причем в ближайшие годы проблема еще больше обострится в случае успешной реализации плана американской компании Tesla (которую VW был бы даже не прочь купить именно из-за ее софта) построить под Берлином крупный завод по производству электромобилей и аккумуляторных батарей, а также открыть в столице ФРГ конструкторский центр: этим предприятиям понадобятся многочисленные айтишники.

E

   NEW Nissan X-Trail

   Первые серийно произведенные на заводе Ford Sollers в Елабуге автомобили Aurus будут переданы клиентам в марте 2021 года.

   Запуск серийного производства Аурусов в Елабуге назначен на первый квартал 2021 года. Пилотная партия машин будет выпущена в ноябре 2020-го. Планируется выпустить 360 машин в 2021 году, 1724 — в 2022-м, 4030 — в 2023-м, 5274 — в 2024-м.

   Наверное. А почему бы и нет?

   Пока заказов несравненно больше, чем производят.

   Первую тысчонку произведут и реализуют, может тогда ажиотаж спадёт.

   Мне непонятно позиционирование этого авто.

   Автомобиль с уникальными свойствам?

   Возможно.

   Что ещё?

   Можно и понты, почему бы и нет?

   Только на понты нужно много-много лет работать и потратить много-много денег.

   Мне кажется, что в этом случае это не прокатит.

   В мире и так переизбыток понтов.

   Гораздо больше, чем готовых за них платить.

   Салончик нового А3.